Trafik keşmekeşi bir İstanbul klasiği olarak her geçen gün katlanarak hayatları cehenneme çevirmeye devam ediyor. Saatlerini trafikte geçirmek zorunda kalan İstanbullular son olarak Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ndeki onarım çalışmaları nedeniyle şehrin gördüğü en büyük trafik kâbusunu bizzat yaşadılar. Böylece plansız bir şehrin sorunlarının üzerine rant hırsını eklediğimizde ortaya çıkacak tablonun konsantre bir biçimini de tüm Türkiye görmüş oldu.

Üst üste gelen Van depremi, Samsun’daki sel ve TOKİ katliamı, FSM ve Haliç köprülerindeki onarım bahanesiyle yapılan işkence gibi olaylar son döneme damgasını vuran “AKP mimarisinin” en güzel örnekleri olarak çok net bir resim ortaya çıkarttı. Buna göre önce “usta” rant unsuru olabilecek inşaat işini seçer, ardından bu iş bir yandaşa peşkeş çekilir ardından iş unutulur yapan nasıl isterse öyle yapar. Betonlaşmayla övünen iktidarın bu yoldaki temel düsturu sıfır denetim, en az teknik (mühendislik), maksimum rant ve süslü bir paket. Bunun ışığında köprülerdeki meseleye bakarsak iş yandaş bir firmaya maksimum kârla ihale edilmiş gibi gözüküyor zira çalışmalar sadece yarım gün ve az sayıda işçi ve ekipmanla devam ediyor. Süre de oldukça uzun tutulmuş ki rant daha da büyüsün. Konuyla ilgili olarak Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Semih Tezcan şöyle diyor:

“Konuşulanların iç nedenine giremiyoruz çünkü her şey kapalı kutu şeklinde gelişiyor. İzahat verilmiyor. Bir köprüde asfalt yenileme üç ay olur mu? Bir haftalık iş. Halkı hiçe sayıyorlar. Zaman içerisinde asfalt yıpranmışsa oyuk ya da çukur oluşmuşsa bu yenilenebilir. Ama yenileme işi nasıl oluyor? Bir iki saat içerisinde asfalt makinesi 150-200 metre yere asfalt dökebiliyor. Asfaltı kaldırması da yine aynı şekilde 1-2 saat sürüyor. Nereden baksan bir köprü boyundaki asfalt değişimi işi 2-3 günlük iştir. Üç ay sürmez. Asfalt yenileme sırasında izolasyon işlemleri de yapılsa süre yine üç ayı bulmaz. Köprünün dışındaki giriş çıkış gibi yerler için ne kumlama ne de çinko koymaya gerek var. Köprünün boyu 1.500 metre. 1.500 metrede bu işlerin yapımı 3-4 gün sürer. Bilemedin bir haftayı geçmemesi lazım.”

Bu onarım kelimenin tam anlamıyla iktidarın bir ustalık dönemi harikasıdır. Her şeyiyle AKP’yi ve onu yaratan sermaye zihniyetini yansıtmaktadır. Başka çözümler mümkünken seçilen yol insana verilen değerin özetidir. Bu tip köprüler dinamik yüklere maruz kaldıkları için düzenli olarak bakım yapılmalıdır. Tüm dünyada asırlık asma köprüler tek bir gün dahi kapanmadan bu şekilde çalışmaktadır. Ancak İstanbul’un köprüleri bu standardın dışında kalarak birer eziyet abidesine dönüştürülmektedir.

Köprü eziyeti ve AKP densizliği

İşin bir başka boyutunda ise yine klasik AKP densizliğine ve duyarsızlığına şahit oluyoruz. Devletin atanmış sıradan bir personelinin ağzından dalga geçercesine dökülen “İstanbul’u terkedin” sözleri devletin ceberrutlaşma konusunda 12 Eylül’ü çoktan geride bıraktığının açık bir göstergesidir. İşi kendi alanındaki sorunları çözmek olan kişinin çok da haddiymiş gibi fikir beyan etmesi, düzeltelim ne fikir beyanı açıktan emretmesi(!) devlet-toplum ilişkisinin vardığı noktayı göstermektedir. Sanki tüm İstanbul her sabah kör karanlıkta şöyle bir gezmek için yollara dökülüyor, çalışanların senede birkaç ay tatil imkânları/hakları var da macera tutkularından mütevellit köprüleri, yolları tıkamaya koşuyorlar.

Elbette bu sorunu da başlarından savuşturmak üzere geliştirdikleri cevapları da var. Eleştiriler, AKP’nin çokça kullandığı “seçkinci söylemiyle” “bir zahmet toplu taşıma kullanılsın, azıcık rahatlarından ödün versinler” şeklinde kulağa oldukça mantıklı gelen bir öneriyle karşılanıyor. İktidarın yılmaz savunucusu ve sözcüsü, Sabah Gazetesi’nin iğrenç kalemi Emre Aköz’ün de bu yöndeki vurgusu da iktidarın tavrını özetliyor. Ancak öncelikle bir şeyleri hatırlatmak gerekiyor, bu ülkede toplu taşımacılığın geliştirilmesi gerektiğini en çok dillendiren ve bu yüzden sürekli hedef tahtasına çakılan solcular olmuştur, birinci ve ikincisini yaptıkları köprünün üçüncüsünü yapmak için helikopterle yer beğenen ise bizzat onlar olmuştur. Yıllarca bireysel araç kullanımını teşvik edip gözün gördüğü her yere otoyol yapmayı maharet sayan, “bu köprüler sadece bireysel araç kullanımını arttırır” diyenleri “dinozor” ilan eden de bizzat bu ülkenin burjuvazisi ve onun iktidarları olmuştur. Türkiye’de 1988-2003 yılında meydana gelen trafik kazaları nedeni ile yaklaşık 120 bin kişi yaşamını yitirmiş ve yaklaşık 1,5 milyonu aşkın kişi de yaralanmış ya da sakat kalmışken ve bu kazalardan 8 milyon kişi etkilenmişken utanmadan Kürt hareketini yaşanan kayıplardan dolayı sistematik bir şekilde karalayan ve terörist ilan eden sermaye devletinin kendi yollarında yaptığı katliam bir savaşı andırırken sorunu yine yol yaparak ve ehliyet dağıtarak bireysel araç kullanımını özendirenler de bu ülkenin eli kanlı iktidarlarıdır. Hatta Erdoğan’ın “kendi otomobilimizi” yapmak konusundaki ısrarının da sürdüğü bir yerde asıl seçkincilik kendi aracını kullanmak üzere şartlandırılmış bir toplumu her şeyi bir kenara koyarak üstten eleştirmeye kalkmaktır. Ancak Nazi propaganda bakanı Gobbels’i mezarında ters döndürecek cinsten bir söylemle bu durumu karartmak için son hızla çalışmalar sürmekte.

Tüm bunları bir yana koysak ve görmemiş olsak bile ortada kullanılacak bir toplu taşıma sistemi de zaten yoktur. Toplu taşıma denen şey balık istifi gidilen belediye ve halk otobüsleri ile her ne kadar önemli bir yolcu yükünü alsa da hala bir ucube olan metrobüs, oldukça sınırlı olan deniz taşımacılığı, faytondan hallice köhnemiş minibüs ve dolmuş ağı ve neredeyse 20 yıldır çeşitlenmesini beklediğimiz raylı sistem -ki raylı sistem ile İstanbul’da kıta değiştirmek halen imkânsızdır- ise eğer verilen öğütlerin de kendi içinde mizahi bir altyapısı olduğu açıkça görünüyor. Ayrıca önümüzdeki sene İstanbulluları bekleyen birinci köprü onarımını düşündüğümüzde seçenekler de oldukça daralacaktır. Son olarak başka bir karikatür de köprülerinde ücretsiz hale getirilmesi ile ortaya çıktığını söylemek gerekiyor. Zira ilk yapıldıkları zaman sadece kendi masrafını çıkartmak için belli bir süre paralı yapılan köprüleri ücretsiz yaparak büyük bir jest(!) yapanlara bir zamanlar yayınlanan ve ödenen vergilerin yol, su, elektrik ve köprü olarak geri döneceğini müjdeleyen kamu reklamlarını hatırlatmak gerekiyor. Gene ciddi kalabilen varsa deprem vergilerinin ve emekçilerden zorunlu olarak kesilen paralarla oluşturulan işsizlik fonunu şaşalı sanki ceplerinden koydukları paralarla yapmış gibi törenlerle, övünçle açtıkları “duble yollara” gömenleri de hatırlatmak faydalı olacaktır.

Özetlersek; devlet önce emekçilerden çaldığı paralarla birilerini zengin eden köprüler yapıyor sonra emekçilere ait köprüleri paralı yaparak bu kez köprüleri emekçilerden çalıyor, çalarken de dalga geçer gibi masrafı çıkana kadar diyor ama sözünü tutmuyor bir de üstüne bu köprülerde insanlara eziyet edip sonra lütfeder gibi “hadi iki aylığına ücretsiz geçin” diyor. Ondan sonra da köprüyü başkasına satan insanlara dolandırıcı diyor. İşte buna gerçekten mizah denir.

Oyun içinde oyun

AKP iktidarının trafik eziyetinin gerisinde 3. Köprü’ye dönük planların yattığı çokça dillendiriliyor. Oldukça mantıklı görülen bu önerme Osmanlı saray entrikalarının dönüşünü müjdelerken iktidar Türkiye’yi Osmanlı gibi emperyal bir güç yerine ABD’nin Ortadoğu’daki tetikçisi haline getirmiş bile olsa kendine yakıştırılan Yeni Osmanlı sıfatını da benimsediğini görüyoruz. Şeytana pabucunu ters giydirecek cinsten, köprüleri birer işkencehaneye dönüştürerek “halkın imdadına 3. köprü ile yetişme/herkese 3. köprü şart dedirtme” planı şimdilik eline ayağına dolaşmış olsa da esas itibariyle insanların aklına yeni bir köprü düşüncesi kazınmış oldu.

Bu kadar gözlerini karartmış olabilirler mi veya 3. köprü karşıtı muhalefet bu kadar güçlü mü? Aslında sorulabilecek sorular bunlar. Elbette böylesi bir kafanın nasıl çalıştığını anlamak onun gibi düşünmek çok olası değil ancak son bir haftada alınan önlemlerle ve duyurularla görece rahatlayan trafik, aslında bu haliyle bile sorun bu kadar büyümeden de kısmen de olsa çözülebileceğini göstererek bu oyunun içinde 3. Köprü oyununun da olduğuna dair önemli bir kanıt sunmaktadır.

AKP belediyeciliği…

AKP’yi iktidara taşıyan süreç Milli Görüş’ün belediyecilik operasyonu ile başlamıştı. Bizzat Erbakan tarafından önce belediyelerin ele geçirilmesi buradan da iktidara doğru yürüneceği belirlenmiş bir stratejiydi. Kendi içinde bunda başarılı da oldular. Bir yandan göz boyayıcı icraatlar ve sadaka dağıtarak kitleleri kendilerine bağlarken diğer yandan yandaşlara dağıtılan ihaleler yeşil sermayeye serpilme imkânı tanıdı. Ancak neredeyse 20 yıldır büyük metropolleri yöneten anlayışın bir arpa boyu bile yol alamadığı hemen her fırsatta ortaya çıkmaktadır. Dünyanın en borçlu belediyelerini yaratanlar bu mesele vesilesiyle bir kez daha afişe olurken hemen tüm politikasının da minyatür bir örneğini gözler önüne sermiştir. Ancak trafik sorunu AKP’nin çokça ötesinde kökü derin bir konudur. Kapitalizmin doğası bir kentin sorunlarını çözmeye değil onları paraya tahvil etmeye dönüktür. Örneğin önce kırları şehirlere çeker ama hiçbir sorunları ile ilgilenmez ve ortaya gecekondu gerçeği çıkar. Ardından gecekondulardan çeşitli vesilelerle faydalanır. (Oy, tapu, elektrik, su, doğalgaz bedelleri vs.) Sonra o araziler değerlenince, onları çarpık yapılaşma, kentsel dönüşüm, deprem vs. diyerek tekrar ranta açar. Özetle hemen her durumda sistem böyle işler. Bu noktadaki pervasızlık şehirleşme, toplumsal muhalefetin durumu ve iktisadi gelişkinlikle farklılık gösterse de kapitalizmin rantı yeniden oluşturması sürdürülebilirliği açısından hayatidir. İstanbul bu açıdan tam bir cennet bahçesi sayılabilir. Gündemden düşürülmeyen deprem söylentisi ile devreye sokulan kentsel dönüşüm yasası rant dönüşümü süreklileşmesi için önemli güvence olmuş ve rantı hiç bitmeyen bir metropol olarak İstanbul’daki ganimet akbabaları şehrin üzerine toplamıştır. (Akbaba benzetmesi şehrin 10 ayrı noktasına İSPARK’a helikopter pisti yaptıran ve 3. Köprü’nün yerini buralardan kalkan bir helikopterin içinde gözlemleyen veya burjuva basında yer aldığı şekliyle engin uzmanlığıyla bizzat seçen Erdoğan, sürekli uçuş durumunda olan bir başka meşhur helikopterli Ali Ağaoğlu ve diğer zenginleri tanımlamak için en uygun kelime gibi gözüküyor). Hal böyleyken, sorun para kazandırıyorken trafik sorunu neden çözülsün ki?

İstanbul için önemli toplu taşıma projeleri olduğu söyleniyor olsa da halihazırda temel yükün şu an olduğu gibi karayoluna bindirilmesi düşünülmektedir. Ana aks halen metrobüs denen ucube sisteme emanet edilmiş, yine bu aks üzerinde uzun mesafelerdeki ağırlık halk ve belediye otobüslerine bırakılmış durumda. Yapılan projelerin de bütünlükle ilgili ciddi sıkıntılar taşıdığı görülüyor. Süreklilik yerine aktarma yapılmasını gerektiren sistem adeta bir yamalı bohçayı andırıyor. Zaten sistemin bütün parçaları kriz ve yoğunluk anında ya toptan iflas etmekte ya da parça parça kullanılamaz hale gelmektedir. Örneğin kar yağdığı anda tüm karayolu taşımacılığı -özellikle AKP belediyeciliğinin alamet-i farikası metrobüsün geçen kış düştüğü durum- iflas ederken en ufak bir yüklenmede raylı sistemin de güdük kaldığını biliyoruz. Bu arada fahiş bilet fiyatları, konforun çok uzağında araçlar ve her gün işe gitmek zorunda kalan emekçi yığınların genel olarak kentin çeperlerine, çalışma alanlarının dışına, sürülmüş olmaları da garabetin başka bir eksenini oluşturuyor. Özetle nereden tutulsa elde kalacak bir sistem, tüm güzellemelere rağmen ısrarla uygulanmaya hatta çözüm diye sunulmaya devam ediyor.

Kapitalizm, kent ve ulaşım sorunu

Ulaşım sorunu kapitalist bir metropolün tek sorunu olmasa da en temel sorunlarından biridir. Kentin plansızlığının oluşturduğu sorunların kesişim noktasında durmaktadır ve kentte yaşayan hiç kimsenin bundan kaçma şansı yoktur. Kapitalizmin kanunlarına uygun olarak işçi sınıfının sırtına bindirilen yük ve tüm insanlığa etki eden bir yağma; değişik cehennem panoramaları… Kapitalist kentin tüm sorunları gibi trafik daha doğrusu ulaşım sorunu da bir sistem sorunudur ve sistemin eşitsizliğinden oksijenini alır. “Ulaşım sorunu temelde arazi kullanımı sorunu olarak da ele alınabilir. Kapitalist kentler insan odaklı değil rant odaklı büyüdükleri için, alan kullanımı sorunun en önemli nedenlerinden biridir.” (Kapitalist sistem ve ulaşım sorunu…/ Mühendislik, Mimarlık ve Planlamada Toplumcu Eksen, 3. sayı) Aslında herkesi kesen bir sorun olarak ulaşım sorunu aslında çözümsüz değildir ancak bu, sistemin doğasına aykırıdır. En basitinden çözemeyeceğini sorunun tanımlanmasında dahi söylemektedir. Sisteme göre ortada duran “trafik sorunu”dur. Hal böyle olunca birkaç alt geçit, üst geçit ve birkaç yüz kilometre yol ile sorun çözmeye kalkmak kendi içinde belli bir mantık taşıyor olabilir. Ancak sorun trafik değil ulaşımdır. Ulaşım bütünlüklü bir kavramdır. Sadece araç trafiğini ve insanların taşınmasını değil, bir bütün olarak taşınımı kapsar. İçinde eşyaların taşınması da vardır, bir ambulansın veya itfaiye aracının görevini yapabilmesi de, insanların sadece kent içinde değil uzak mesafelere, şehirlerarası veya ülkeler arası, ulaşabilmesi de vardır. Bu yüzden bütünlüklü bir planlama esastır. Örneğin tren garını veya havaalanını nereye yaptığınız, buralardan merkeze doğru nasıl bir dağıtım yaptığınız belirleyicidir. Siz Haydarpaşa Garı gibi kentin sembolü olmuş, kentin ve kentlinin ortak hafızası bir yapıyı önce yakıp ondan sonra ranta açık büfe sunup ardından da yolcu garını şehir dışına doğru taşırsanız ulaşım sorununu çözemezsiniz. En azından ulaşım sorununa verdiğiniz değeri bu şekilde ilan ederseniz ve çözümün yanına bile yaklaşamazsınız.

Peki çözüm var mıdır? Açıkçası her gün milyonlarca insanın hareket halinde olduğu bir şehirde, hele ki bu İstanbul gibi düzensizliğin ve plansızlığın tavan yaptığı bir şehir ise, bu sorunu çözmek veya çözeceğini iddia etmek çok olası değildir. Zira kayıtlı 13 milyon kayıtsızları da katarsanız 20 milyona yaklaşan nüfusuyla Avrupa’nın en büyük şehirlerinden olan İstanbul’da elinizde sihirli bir değnek yoksa bazı şeylerin çözümü imkânsızı çoktan aşmış durumdadır. Kapitalizmin eşitsizlik ilkesinin doğurduğu bir şehir olarak İstanbul’da atılan her adım sadece günü kurtarmak için yapılabilir. Şöyle örnekleyelim; Tasarımında günlük araç kapasitesi 90 bin olan Boğaziçi Köprüsü’nden bugün her gün geçen araç sayısı 205 bin. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün ise tasarımda günlük araç kapasitesi 120 bin iken, bugün bu köprüyü kullanan araç sayısı 210 bin’dir. (Bu noktada 3. Köprü sevdalılarıyla aynı noktaya düşmemek için şu notu vermek gerekiyor: Yolcuların yüzde 63’ünü taşıyan toplu taşım araçlarının köprü trafiğindeki payı yüzde 10. Yolcuların yüzde 37’sini taşıyan özel araçların köprü trafiğindeki payı yüzde 90’dır). Özellikle kapitalizmin çarpık geliştiği ülkelerde görülen hastalıklı obez şehirlerden* biridir İstanbul. Kapitalizmin kırları boşaltmasıyla sanayinin daha çok geliştiği ve iş imkânının olduğu bölgelerde yığılma olması beklenmeyen bir şey değildir. Bu aslında bir kısır döngüdür, iş imkânı çoğaldıkça nüfus artar, sermaye nüfusun çok olduğu yöne doğru kayar, sanayi ve finans da işgücünün ve paranın döndüğü yere doğru hücum eder. Yani, eşitsiz gelişimin olduğu, kapitalizmin çarpık büyüdüğü her yerde metropoller her geçen gün daha çok şişer. Çok bilinen adıyla köyden kente göç engellenemez. Zaten engellenmekte çok istenmez. Hele ki İstanbul gibi nüfus yoğunluğunun fazla olup da “taşının toprağının altın” olduğu yerler tam bir rant cennetidir.

Tüm bunları özetlersek İstanbul sorunu trafik değil aslında ulaşımdır. Temelinde plansızlık ve kontrolsüz büyüme yatan bu olguyu yaratan şey son tahlilde kapitalizmden başka bir şey değildir. Sorunun çözümüne dönersek, esasında bir dizi teknik tedbir ve yeni bir ulaşım ağı bu ulaşım sorununu büyük ölçüde çözecektir ancak bu çözüm kalıcı olmayacaktır. Zira büyüme sürdükçe, ki usta ellerde(!) hazırlanan çılgın projeler kentin nüfusunun gerçekten çılgınca bir yağma ile neredeyse iki katına çıkartılmasına yol açacaktır, her seferinde süreç yeni sorunlar ve krizler üretmeye mahkumdur. Tek çözüm sihirli bir değnek değil de devrimci bir dokunuştan geçmektedir:

“ …Sözü insana bağlamamızın nedeni; bugünün kentlerinin şekillenmesinde, daha doğru bir ifade ile toplumsal yaşamın şekillenmesinde temel olgu kâr ise eğer, sosyalizmin kentlerinde ya da toplumsal yaşamındaki temelin insan olduğunu belirtmek isteyişimizdir.

Ama bir niyetten öteye geçip ‘insan odaklı bir kent yaşamı’ tanımlamasının nasılına eğilmek, hem maddi hem düşünsel olarak önümüzde duruyor. Tabii ki bu nasılın en net ve gerçek cevabının başka bir toplumsal sistem/sosyalizm olacağı, tam da yukarda belirttiğimiz ‘kâr’ ve ‘insan’ ikilemi üzerinden net bir biçimde görülüyor.

…Kentin başının ve sonunun ne olacağı konusu ise düşünülmesi gereken diğer bir noktadır. Olması gereken büyüklük, o kentte bulunan üretici güçler tarafından belirlenir. Diğer taraftan, kent ile kır arasındaki ayrımın giderilmesi gereklidir. Uygulamada bu ayrımı gidermek için büyük kentlerin çevresine daha küçük boyutta -uydu kentler- kurulmuştur. Ayrıca kent üzerine bir takım planlamalar yaparken, onun bulunduğu coğrafi özellikler dikkate alınmalıdır.

… Tüm bunların bu sistem altında da gerçekleştirebileceğini düşünenler olacaktır. Ama tekrar tekrar altını çizmenin önemli olduğunu bildiğimiz tek gerçek, içerisinde yaşadığımız sistemin kapitalist sistem olduğudur. Bu sistemin tanrısı paradır/kârdır. Bu sistem topluma hizmet götürmeye, onun ihtiyaçlarını karşılamaya değil, toplumu soymaya dayalı bir sistemdir. Konut, ulaşım vb. sorunları çözmek için gerekli kaynaklar/zenginlik birikimi bir avuç asalağın elinde toplanmıştır. Bu zenginliklere el koymadan bu sorunları çözmek mümkün değildir. …

Yaşanabilir bir kent, insanca yaşam ancak sosyalizmde mümkündür.” (Yaşanabilir bir kent için sosyalizm!/TMMŞP)

* En kalabalık şehirler listesinin bir kısmına bile baktığımızda; görüldüğü üzere ağırlık 3.dünya ülkelerinde ve yarışa sonradan katılan ülkelerdedir.

1. Tokyo 35-40 milyon (Japonya); 2. Mexico City 15-25 milyon (Meksika); 3. New York 19-22 milyon (ABD); 4. Seul 15-30 milyon (G.Kore) 5. Bombay 15-25 milyon (Hindistan); 6. São Paulo 15-25 milyon (Brezilya); 7. Manila 10-20 milyon (Filipinler); 8. Jakarta 15-25 milyon (Endonezya); 9. Delhi milyon 15-20 (Hindistan) 10. Los Angeles milyon 13-18 (ABD); 11. Şanghay milyon 15-20 (Çin)

Toplumcu Mühendis, Mimar & Şehir Plancıları