Kapitalist sistem ve ulaşım sorunu…Ulaşım sorunu ancak sosyalist düzende çözülebilir!Kentleşmeyle birlikte öne çıkan ve insan odaklı ele alınmadığı için ciddi bir sorun haline gelen ulaşım konusunu ele almak istiyoruz. Sorunları İstanbul örneği üzerinden tanımlamanın daha açıklayıcı olacağını düşünüyoruz. İstanbul, gerek emekçi kitlenin yoğunluğu, gerek ülkedeki hemen hemen tüm ulaşım sistemi örneklerini içermesi, gerekse uluslararası taşımacılık vb. ulaşım kanallarına sahip olması açısından en iyi örnektir. Ulaşım sorunu temelde arazi kullanımı sorunu olarak da ele alınabilir. Kapitalist kentler insan odaklı değil rant odaklı büyüdükleri için, alan kullanımı sorunun en önemli nedenlerinden biridir. İstanbul trafiğine her gün ortalama 600 aracın katıldığı belirtilmektedir. Bu sayının ezici bir kısmı özel araçlardır. İnsanları sürekli tüketime yönelten kapitalist sistem, trafik ne kadar yoğun olursa olsun, ne denli içinden çıkılmaz bir sorun haline gelirse gelsin, özel araç satış ve kullanımını dolaylı ya da doğrudan teşvik etmektedir. Bu katılımla beraber park sorunu, trafik yoğunluğunun artması, hava kirliliği gibi sorunlar da ortaya çıkmaktadır. Özel araç kullanımı, şehir içi kamusal ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinden dolayı da çekici hale gelir. Kamusal ulaşım hizmetleri belediyenin en önemli işlerinden birisidir. Bu hizmet özellikle emekçi semtlerde yaşamın devamı açısından çok önemlidir. Çünkü ulaşım kolaylığı sosyal hayatın devamlılığı açısından gereklidir. Ancak ülkemizde kent merkezinden uzakta kalan bölgelere sunulan bu hizmet son derece yetersizdir. Bunun en açık göstergesi, metro ağlarının burjuvazinin yaşam ve ticaret alanlarından geçmesidir. Belediye iştiraki olan İETT’nin soruna bakışı, otobüs filosunun azaltılması ve zaten belirgin ölçüde özelleşmiş hizmetlerin daha fazla özelleştirilmesidir. Kurumun planlarına göre, 2500 olan araç sayısı 1500’e düşürülecek ve bunlar sadece kent merkezlerinde taşımacılık yapacaktır. Diğer hatlar özelleştirme yoluyla Özel Halk Otobüsleri’ne devredilecektir. Kent merkezinde işleyecek olan otobüsler kamu ulaşımının lokomotifi olarak görülmektedir. Uzun mesafeli hatların “aktarma” kandırmacasıyla bölünmesiyle, hem seyahat süreleri uzamış hem de ücretler yüzde elli artmıştır. Emekçilerin ulaşım ihtiyaçlarının önemsenmediği görülmektedir. Özelleştirme ile kent ulaşımında yaşanacak sıkıntıları anlamak için, toplu taşımanın özelleştirildiği İngiltere örneğine bakabiliriz. Hizmet özelleştirilmiş, ancak insanlara doğru dürüst hizmet götürülememektedir. Hizmetin iyileşmesi için yatırım gerekiyor. Özel sektörün yatırım yapması ise kârının azalmasına sebep oluyor. Azalınca da araçtan, personelden ve sefer sayılarından tasarrufa gidiliyor. Sonuçta en büyük zararı hizmetin kullanıcısı görüyor. Kamusal hizmetlerin özelleştirilmesi, GATS Hizmet Ticareti Genel Antlaşması’nı temel almaktadır. Kapitalistlere yeni bir kar alanı açmayı amaçlayan bu antlaşma, sağlık, eğitim, ulaşım vb. tüm hizmetlerin piyasa koşullarına açılmasını amaçlamaktadır. İETT de buna dayanarak iş görmekte, şu anda ulaşımdaki payı yüzde elliyi geçememektedir. Bu sözleşmeye değinmişken, antlaşmanın hükümlerinin eksiksiz uygulanmasının dayatıldığını da belirtmeliyiz. Daha önceki uygulamaların karşılaştığı sorunlar ardı ardına ortaya çıkarken, bu hizmetlerin yanısıra deniz, kara ve hava taşımacılığı gibi ulaşım açısından önemli alanlar da sözleşme kapsamına alınmaktadır. Ulaşım sorununun önemli ölçüde bir alan kullanımı sorunu olduğu göz önünde bulundurulursa, yeraltı ulaşımının ne kadar önemli olduğu ortadadır. İstanbul’da Osmanlı döneminde başlanması düşünülen (Karaköy’deki tüneli saymazsak) metro hizmeti, şeyhülislamın ölmeden yeraltına girmeyi caiz saymaması gibi bir gerici tutumla onlarca yıl getirilememiştir. Otuzlu yıllarla beraber tekrar gündeme alınmışsa da somut bir adım atılmamıştır. Sonrasında demiryolunu “komünist işi” olarak gören zihniyetlerce de gerisin geri itilmiştir. Yeni tamamlanmış olan “seçim yatırımı” metrobüs ise, kanayan kanserli yaraya pansuman niteliği taşımaktadır. Yapımı sırasında, işin seçim öncesine yetiştirilme kaygısı ve iş güvenliğine tam uyulmaması da, sorunu çözmek yönünde bir kaygının taşınmadığını ortaya koymaktadır. İnşaat sırasında iki motosikletçi metrobüs korkuluklarına çarparak hayatını yitirmiştir. Üst geçitler konusunda yetersizliğini kabul eden İstanbul Büyükşehir Belediyesi bu işi de aceleye getirmiştir. Köprü giriş ve çıkışlarında alanlar daraltılmış, özel araçlar nedeniyle zaten sorunlu olan bölge trafiği daha da vahim hale getirilmiştir. Sistemin ilk aşama kullanıma açılmasıyla beraber, o hat üzerindeki bir kısım ulaşım araçları iptal edilmiştir. İptal edilen hatlardan yolun civarındaki ilçelerin içine girenlerin de olması, hat üzerinde birikime sebep olmaktadır. Bu da zaten fazla olan yolcu miktarını daha da artması demektir. Elli otobüsle günde 200 ila 350 bin yolcu taşınması amaçlanmaktadır. Bu sayıdaki araçla işlek saatlerde gerçekleştirilecek seferler, araçların tasarımından kaynaklı yükün üzerine çıkılmasına sebep olacaktır. Bunun araçların ömürlerini kısaltacağı ortadadır. Motorlu araçların donanımı konusunda en uzman kurumlardan Makine Mühendisleri Odası konunun yakıcılığını vurgulamaktadır. Metrobüs sistemi, Avrupa’daki uygulamaları göze alınırsa, daha çok küçük şehirler için tasarlanmış ve artık demode olmuş bir sistemdir. Sunulan sözde çözüm önerisi bununla da sınırlı değildir. Belediye, köprü ve otoyol gişelerini şehir dışına taşıyarak, bu girişlerdeki kullanım ücretlerinin yüksek tutulmasını amaçlamaktadır. Bu yolla şehre girişte bir nevi kente giriş vergisi verilmektedir. Boğazın güneyine üçüncü bir köprü yapılması da çözüm olarak sunulan bir başka öneridir. Bu köprü şehrin genişleme yönünü dikine çekmeyi ve ulaşım ağını rahatlatmayı hedeflese de, gerçekte yeni rant alanlarının yaratılmak istendiği ortadadır. Özetle kapitalist sistemde ulaşım hep bir sorun olarak varlığını sürdürmeye devam edecektir. Yapılan projeler günü kurtarma bakışını aşamamaktadır. Hizmeti kullanacak olanların talepleri gözönüne alınmamakta, ulaşım genelde ticari hayatın merkezlerinde birikmektedir. Kentleşmede makro planların yokluğu ya da yetersizliği doğrudan ulaşımı da etkilemektedir. Bu sorununun çözümünün ne olduğuna ilişkin en iyi örnek Moskova metrosudur. Sovyetler Birliği’nin mirası olan Moskova metrosu ilk olarak bir fikir olarak 1902’de (devrim öncesinde) gündeme gelir ve bir yetkili (Balinsky) bir proje hazırlar. Ancak proje hem şehrin görünümünü bozacağı, hem de tarihi binalara zarar vereceği gerekçesiyle engellenir. Bu proje ilk defa gündeme geldiğinde, yerel bir gazete bunu,“Rus halkının Moskova’da değerli gördüğü her şeye yönelik, insanı sersemleten, utanmazca bir tecavüz” olarak yorumlar. 1912 yılında Knorre isimli bir mühendis metro projesi ile ilgilenir. Bu defa da 1. Dünya Savaşı başlar, ardından devrim olur ve Moskovalılar metroya bir kez daha kavuşamazlar. Şehrin bu metroya ihtiyacı vardır ve sonunda 1931’de, Stalin döneminde metro projesi kabul edilir. Sovyetler Birliği’nin dörtbir yanından erkek ve kadın işçiler getirilir. Ayrıca Kızıl Ordu ve Komünist Gençlik Birliği’nin (Komsomol) 13 binden fazla üyesi de metro yapımına katılır. (Onların anısına Kaltsovaya Liniya üzerinde Komsomolskaya isminde bir istasyon bulunmaktadır). Komünist Cumartesiciler de bu işi üstlenmişler, onbinlerce emekçi bir günlerini gönüllü olarak bu iş için kullanmışlardır. Bu metro iç yapısı ile bugünün en önemli mimari yapılarından birisidir. Aynı zamanda tüm şehri kapsayan ağı ile ulaşımın temel direğidir. Hizmeti kullanacak olan kişilerin de emeğini ve fikirlerini de taşıdığı için, verim açısından komünist düşüncenin emsalsiz örneklerinden birini teşkil etmektedir. Ulaşım temel önemde bir ihtiyaçtır. Bunun üzerinden işçi ve emekçiler olarak acil talep ve çözüm önerilerimizi şöyle sıralayabiliriz. Öncelikle bu kamusal bir hizmet olarak ele alınmalı ve her türden ulaşım hizmeti ücretsiz ya da mümkün olduğunca düşük ücretle sunulmalıdır. Özelleşmiş olan her türden araç tekrar kamulaştırılmalı, sunulan hizmetler iyileştirilmelidir. Araçların kalitesi artırılmalı, bakımları eksiksiz yapılmalı ve gerekli önlemler alınarak olası kazaların önüne geçilmelidir. Şehrin etütleri iyi yapılmalı, geliştirilen projeler tüm halkı kapsayacak bir biçimde hazırlanmalıdır. Toplu taşıma araçları artırılarak önemi vurgulanmalıdır. Yeraltı ulaşım sistemleri, şehrin ve çevresinin her türlü ihtiyacını gözetecek şekilde genişletilmelidir, vb… Çözümleri sıralarken, elbette şu an yapılmakta olanların tersini söylüyoruz. Zaten kapitalist kentleşme istese de ulaşım sorununa kalıcı çözümler getiremez. Çünkü hizmet etmeyi değil sermayedarlar için karı hedeflemektedir. Ulaşım sorununun çözümü ancak sosyalist bir kentleşme/yapılaşma modeliyle mümkündür. Kapitalizmin kentleri kapitalistler için bile sıkıntı yaratırken, işçi ve emekçiler için ise iyiden iyiye yaşanılamaz yerler haline gelmektedir. Bizlere en kötüsü yaşatılarak, sözde çözümlerle de gözümüz boyanmaya çalışılmaktadır. Dolayısıyla tek çözüm yolu, her türden yaşam alanını sermayedarların tekelinden kurtarmayı hedeflemek, devrim ve sosyalizm mücadelesini büyütmektir. Toplumcu Mühendis, Mimar ve Şehir Plancıları
|
